من يحاسب منظومة السكك الحديدية؟.. تحقيق يفتح ملف الرقابة البرلمانية بعد حادث قطاري العياط
لم يكن اجتماع لجنة النقل والمواصلات بمجلس النواب مع الفريق كامل الوزير، وزير النقل، في 10 نوفمبر الجاري، مجرد اجتماع لمناقشة تداعيات حادث قطاري العياط، الذي خلف 7 وفيات و114 مصابًا وفق الحصيلة المعلنة في بداية التحقيقات، وإنما كان اختبارًا حقيقيًا لقدرة المؤسسة التشريعية على ممارسة دورها الرقابي في واحدة من أكثر القضايا اتصالًا بأرواح المواطنين وسلامة المرافق العامة.
فبينما كان المنتظر أن تتحول المأساة إلى نقطة انطلاق لمساءلة تفصيلية حول أسباب التصادم، وكفاءة أنظمة الأمان، ومسؤولية منظومة التشغيل والرقابة والصيانة، اتجه جانب لافت من النقاش، وفق ما نقلته وسائل الإعلام عن مداخلات النواب، إلى استعراض إنجازات الوزير والإشادة بأدائه والتأكيد على دعمه، بما فتح بابًا واسعًا للتساؤل حول طبيعة العلاقة بين الرقابة البرلمانية والسلطة التنفيذية، وحدود الفصل بين تقدير الإنجازات ومحاسبة المسؤولين عن أوجه القصور.
اجتماع عاجل.. لكن هل كان كافيًا لمساءلة بحجم الحادث؟
البداية تقتضي التمييز بين طبيعة الاجتماع الذي عُقد وبين الأدوات الرقابية الأخرى المتاحة أمام مجلس النواب.
فالاجتماع كان اجتماعًا عاجلًا للجنة النقل والمواصلات، برئاسة النائب وحيد قرقر، بعد تقدمه بمذكرة إلى المستشار هشام بدوي، رئيس مجلس النواب، للحصول على الموافقة على عقده ودعوة وزير النقل لمناقشة تداعيات الحادث.
وبالتالي، لم يكن الاجتماع جلسة عامة للمجلس أو استجوابًا برلمانيًا بالمعنى الإجرائي، وهو تمييز مهم عند تقييم طبيعة المساءلة التي جرت وحدودها.
لكن طبيعة الاجتماع لا تقلل من أهمية الأسئلة التي كان يفترض أن يطرحها النواب، خاصة أن الواقعة لم تكن مجرد حادث تشغيلي عابر، وإنما تصادم بين قطارين على خط حيوي، بما يفرض فحص منظومة السلامة بأكملها، وليس الاكتفاء بتحديد الخطأ المباشر الذي سبق التصادم.
والسؤال الذي يفرض نفسه هنا: هل استُخدم حضور وزير النقل للحصول على إجابات محددة بشأن أسباب الحادث، أم تحول جانب من الاجتماع إلى تقييم شامل لمسيرة الوزارة ومشروعاتها، قبل استكمال مناقشة المسؤوليات الفنية والإدارية؟
من حادث العياط إلى حصاد الإنجازات.. كيف تغيرت بوصلة النقاش؟
لا يمكن إنكار حجم المشروعات التي شهدها قطاع النقل خلال السنوات الماضية، ولا أهمية تطوير البنية التحتية والجرارات والإشارات والمحطات وخطوط السكك الحديدية، لكن الإشكالية تبدأ عندما تتحول هذه الإنجازات إلى إجابة بديلة عن الأسئلة التي يفرضها حادث بعينه.
فالإنجاز في تطوير مرفق عام لا يمنح المنظومة حصانة من المساءلة، كما أن حجم الاستثمارات التي ضُخت في القطاع لا يعفي المسؤولين من تفسير وقوع حادث كان من المفترض أن تمنع أنظمة الأمان حدوثه أو تحد من مخاطره.
وخلال الاجتماع، استعرض وزير النقل جوانب من أعمال التطوير، وتحدث عن إجراءات الفحص والسلامة التي خضع لها القطار قبل خروجه للتشغيل، مشيرًا إلى توقيع 21 مسؤولًا على إجراءات مراجعته.
وهنا يظهر سؤال أكثر أهمية من مجرد عدد التوقيعات: كيف اجتاز القطار كل هذه المراحل الرقابية، ثم انتهى الأمر بتصادم أسفر عن سقوط ضحايا؟ وهل كانت المراجعات شكلية أم فنية؟ وما مدى قدرة إجراءات الفحص على اكتشاف الأعطال والمخاطر المرتبطة بمنظومة التشغيل؟
إن توقيع 21 مسؤولًا على مراجعة القطار، إذا صحت الإجراءات المعلنة، لا يمثل في حد ذاته دليلًا على كفاءة المنظومة، بل يفتح بابًا للتحقق من طبيعة الفحص الذي أجراه كل مسؤول، ومدى فعاليته، والمسؤولية المرتبطة بكل مرحلة.
الإنجاز لا يجيب عن سؤال: لماذا وقع الحادث؟
من أبرز الإشكاليات التي ظهرت في النقاش العام المصاحب للاجتماع، تداخل الحديث عن مشروعات التطوير مع الأسئلة المتعلقة بالحادث نفسه.
فمن الممكن أن تكون الوزارة قد نفذت مشروعات ضخمة، وطورت قطاعات واسعة من الشبكة، ورفعت كفاءة بعض عناصر التشغيل، لكن ذلك لا يجيب عن سؤال محدد: لماذا اصطدم القطار رقم 134 بالعربة الأخيرة للقطار رقم 2010 أثناء توقف الأخير؟
وفق ما أعلنته النيابة العامة، أسفر الفحص والتحقيقات الأولية عن وجود تعطيل لنظام التحكم الآلي ATC بالقطار رقم 134، إلى جانب تقاعس مسؤولين بمحطة الرقة عن متابعة لوحة الإشارات، فضلًا عن وقائع تتعلق بالتلاعب في دفتر الإشارات لإخفاء أوجه القصور.
كما أمرت النيابة بحبس مراقب محطة الرقة وناظرها على ذمة التحقيقات، وتشكيل لجنة فنية من أساتذة كلية الهندسة بجامعة القاهرة لفحص منظومة العمل بالهيئة، بما يشمل الإشارات والتشغيل والصيانة وعوامل الأمان والمراقبة، ومراجعة الحوادث السابقة للبحث عن أسباب مشتركة ومتكررة.
وهذه التطورات تنقل القضية إلى مستوى أبعد من مجرد خطأ فردي محتمل؛ إذ تفرض فحص مدى قدرة منظومة السكك الحديدية على اكتشاف المخالفات التشغيلية ومنع تحولها إلى كوارث.
فإذا كان نظام التحكم الآلي قد عُطّل، فمن الذي كان مسؤولًا عن اكتشاف ذلك؟ وهل توجد آليات إلكترونية أو إدارية مستقلة ترصد تعطيل أنظمة الحماية؟ ولماذا لم تمنع إجراءات المحطة استمرار حركة القطار في ظروف غير آمنة؟
جهاز ATC.. هل تكمن المشكلة في السائق أم في منظومة الرقابة؟
يمثل نظام التحكم الآلي ATC أحد العناصر الأساسية في منظومة الحماية والتحكم بحركة القطارات، وتزداد أهمية فحص دوره في ضوء ما أعلنته النيابة العامة بشأن تعطيله في القطار المتسبب في الحادث.
وهنا لا ينبغي اختزال القضية في السؤال عما إذا كان السائق قد ارتكب مخالفة أم لا، وإنما يجب الانتقال إلى سؤال مؤسسي أكبر: كيف يمكن داخل مرفق يعتمد على أنظمة إلكترونية وإشارات ومراقبة مركزية أن يتم تعطيل وسيلة حماية دون أن تتمكن منظومة الرقابة من اكتشاف ذلك في الوقت المناسب؟
كما أن ما أثير بشأن تعليمات سابقة مرتبطة بتعطيل الجهاز في ظروف محددة خلال عام 2021 يستدعي نشر التسلسل الزمني الكامل لهذه التعليمات، وتوضيح طبيعتها ونطاق تطبيقها، وتوقيت إلغائها أو تعديلها، والآليات التي ضمنت الالتزام بالتعليمات اللاحقة.
فالمطلوب هنا ليس افتراض وجود علاقة سببية بين تعليمات سابقة والحادث الأخير دون دليل، وإنما تحديد ما إذا كانت هناك فجوات في منظومة إصدار التعليمات ومراقبة تنفيذها ومحاسبة المخالفين.
والأهم أن تأهيل السائقين ورفع كفاءتهم، رغم ضرورتهما، لا يمثلان حلًا مكتملًا إذا لم يصاحبهما نظام رقابي قادر على منع الخطأ البشري من التحول إلى حادث جسيم.
مداخلات النواب.. عندما تتقدم لغة الإشادة على لغة المساءلة
ربما كان الجانب الأكثر إثارة للجدل في الاجتماع هو طبيعة عدد من المداخلات البرلمانية التي نقلتها وسائل الإعلام.
فقد تضمنت تصريحات بعض النواب إشادات واسعة بالفريق كامل الوزير، ودفاعًا عن استمراره في منصبه، بل إن بعض المداخلات ذهبت إلى التأكيد على أن الوزير لا يتحمل مسؤولية الحادث، أو أن انتقاده لا يعكس تقديرًا لما أنجزه في قطاع النقل.
وظهرت عبارات من قبيل أن الوزير ليس مسؤولًا عن الحوادث التي يتسبب فيها السائقون، وأن تغيير الوزير لا يمثل حلًا، فضلًا عن إعلان بعض النواب تراجعهم عن المطالبة بإقالته بعد الاستماع إلى حجم المشروعات والإنجازات.
ومن حق أي نائب أن يشيد بأداء وزير، وأن يقدر ما تحقق من مشروعات، كما أن الدفاع عن مسؤول ليس مخالفة في حد ذاته، لكن السؤال يتعلق بتوقيت هذا الدفاع ومضمونه.
فهل يمكن إصدار حكم مسبق بإعفاء المسؤول من المسؤولية قبل انتهاء التحقيقات الفنية وتحديد أوجه القصور؟ وهل تكفي الإشارة إلى أن السائق هو من كان يقود القطار لإبعاد المسؤولية عن بقية مستويات المنظومة؟
إن اختزال مسؤولية حادث داخل مرفق عام في الشخص الذي كان يقود وسيلة النقل يتجاهل الطبيعة المؤسسية للمرفق نفسه.
فالسكك الحديدية ليست سيارة خاصة يمتلكها شخص ويقودها سائق، وإنما منظومة متكاملة تشمل التشغيل والإشارات والصيانة والتخطيط والرقابة وإدارة المخاطر، وتتوزع المسؤوليات داخلها وفق الاختصاصات والالتزامات القانونية والفنية.
وقد يتحمل السائق مسؤولية الخطأ المباشر إذا أثبتت التحقيقات ذلك، لكن هذا لا يمنع في الوقت نفسه فحص مسؤولية كل مستوى إداري أو فني ثبت أن تقصيره أسهم في وقوع الحادث.
والسؤال هنا ليس من يقود القطار فقط، بل من يدير المنظومة التي تسمح له بالحركة، ومن يراقب إجراءات السلامة، ومن يكتشف الخلل، ومن يحاسب على تجاهله.
هل أصبح تقييم المسؤول أهم من تقييم أدائه؟
تكشف بعض المداخلات المنقولة عن الاجتماع عن ظاهرة تستحق التوقف، وهي انتقال النقاش من تقييم السياسات والإجراءات إلى تقييم شخصية الوزير وجهده وتضحياته ومشاعره.
فقد تصدرت بعض التصريحات الإشادة بجهد الوزير الشخصي، وما يتحمله من أعباء، ومدى حزنه على الضحايا، في حين كان المنتظر أن تتصدر الأسئلة المتعلقة بمستوى الأمان وأوجه القصور ومحاسبة المسؤولين.
ولا يعني ذلك التقليل من مشاعر أي مسؤول أو التشكيك في حزنه على الضحايا، لكن إدارة المرافق العامة لا تُقاس بحجم الجهد الشخصي الذي يبذله الوزير، وإنما بقدرة المؤسسة التي يديرها على حماية المواطنين وتحقيق النتائج المستهدفة.
فالوزير ليس مطالبًا بأن يكون بطلًا يتحمل وحده أعباء المرفق، وإنما أن يقود مؤسسة تمتلك قواعد تشغيل واضحة، ونظامًا فعالًا للرقابة، وآليات للمحاسبة والتصحيح.
كما أن الدولة لا يمكن اختزالها في مسؤول واحد، مهما كانت إنجازاته أو خبراته؛ فالمشروعات القومية والمؤسسات العامة يجب أن تستمر وفق نظم مؤسسية لا تتوقف على وجود شخص بعينه.
ومن هنا، فإن تحويل أي انتقاد لأداء الوزير إلى هجوم على الدولة أو على مشروعاتها يمثل خلطًا بين أمرين مختلفين تمامًا: دعم مؤسسات الدولة، وممارسة الحق في مساءلة القائمين على إدارتها.
الأسئلة السبعة التي كان يجب أن تتصدر الاجتماع
إذا كان الهدف من اجتماع لجنة النقل هو الوصول إلى حقيقة ما جرى في العياط، فإن هناك مجموعة من الأسئلة الفنية والإدارية التي تستحق إجابات موثقة، بعيدًا عن التقييمات العامة أو المواقف المؤيدة والمعارضة.
أولًا: ما الإجراءات التي كان يفترض أن تكشف تعطيل نظام التحكم الآلي ATC بالقطار رقم 134 قبل السماح باستمرار تشغيله؟ ومن الجهة المسؤولة عن اكتشاف هذا التعطيل؟
ثانيًا: ما التعليمات السارية المنظمة لاستخدام جهاز ATC؟ وما التسلسل الزمني للتعليمات السابقة واللاحقة، وكيف تتم مراقبة الالتزام بها داخل جميع قطاعات التشغيل؟
ثالثًا: ما نسب الإنجاز الفعلية في مشروعات تطوير الإشارات على خط القاهرة – بني سويف، وما المناطق التي لا تزال تعمل وفق أنظمة أو إجراءات انتقالية؟ وما التدابير البديلة المطبقة لضمان السلامة خلال فترات التطوير؟
رابعًا: هل توجد منظومة رقابة مستقلة تتابع التزام العاملين بإجراءات التشغيل الآمن، وتكشف أي تلاعب في سجلات الإشارات أو مخالفات في تسجيل حركة القطارات؟
خامسًا: ما نتائج مراجعة الحوادث السابقة التي طلبتها النيابة العامة؟ وهل توجد أنماط متكررة في أسباب الحوادث تشير إلى خلل مؤسسي يتجاوز أخطاء الأفراد؟
سادسًا: ما الإجراءات الجديدة التي ستتخذها الوزارة لتطوير تأهيل العاملين، وكيف ستضمن أن تكون برامج التدريب مرتبطة بالأسباب الفنية الفعلية للحوادث، وليست مجرد إجراءات عامة؟
سابعًا: ما الجدول الزمني لتنفيذ توصيات لجنة النقل؟ وهل ستصدر تقارير دورية توضح نسب التنفيذ والنتائج المحققة، بما يسمح للبرلمان والرأي العام بتقييم مدى حدوث تغيير حقيقي؟
هذه ليست أسئلة سياسية أو خصومة مع وزير النقل، وإنما الحد الأدنى من الأسئلة التي ينبغي أن تطرح بعد حادث بهذا الحجم.
البرلمان أمام اختبار ما بعد الاجتماع.. هل تتحول التوصيات إلى رقابة فعلية؟
لا تتوقف فاعلية العمل البرلماني عند استدعاء الوزير والاستماع إلى بيانه ومداخلات النواب، وإنما تبدأ أهم مراحل الرقابة بعد انتهاء الاجتماع.
فالتوصيات التي تتعلق بمراجعة أنظمة الإشارات والتحكم، وتشديد الرقابة على التشغيل، وتأهيل العاملين، ومنع تكرار الحوادث، تظل خطوة مهمة، لكن قيمتها الحقيقية تتوقف على وجود آليات لمتابعة تنفيذها.
وهنا تبرز أربعة أسئلة أساسية:
هل حددت اللجنة جدولًا زمنيًا واضحًا لتنفيذ التوصيات؟
هل جرى تحديد الجهات المسؤولة عن كل إجراء، ومؤشرات قياس نجاحه؟
هل ستطلب اللجنة تقارير دورية من وزارة النقل حول معدلات التنفيذ؟
وهل ستعلن للرأي العام نتائج المتابعة، بالقدر الذي لا يتعارض مع سرية التحقيقات الجارية؟
فالتوصية التي لا ترتبط بموعد ومسؤول ومؤشر قياس قد تتحول إلى مجرد إعلان عن الاهتمام بالقضية، دون أن تقدم ضمانة حقيقية لمنع تكرارها.
أين تنتهي مسؤولية السائق وتبدأ مسؤولية الإدارة؟
من أخطر ما يمكن أن تخرج به قضية العياط هو اختزال أسباب الحادث في أخطاء فردية، ثم اعتبار محاسبة المتورطين المباشرين نهاية للملف.
فالمسؤولية الجنائية للأفراد مسار، والمراجعة الفنية والإدارية للمؤسسة مسار آخر، ولا يغني أحدهما عن الآخر.
وإذا أثبتت التحقيقات مسؤولية سائق أو مراقب أو ناظر محطة، فيجب تطبيق القانون، لكن ينبغي كذلك فحص كفاءة إجراءات التشغيل، ونظم الرقابة، ومدى الالتزام بالتعليمات، وفاعلية أنظمة الحماية، وطبيعة الإشراف الإداري على المواقع التي شهدت أوجه القصور.
فالمؤسسات القوية لا تكتفي بمعاقبة من ارتكب الخطأ، وإنما تبحث عن الظروف التي سمحت بوقوعه، وتعيد تصميم إجراءاتها حتى لا يتكرر.
وهذا هو الفارق بين التعامل مع الحادث باعتباره واقعة انتهت بتحديد متهمين، والتعامل معه باعتباره إنذارًا يستوجب مراجعة منظومة كاملة.
المعارضة والموالاة.. المعيار الحقيقي هو جودة السؤال
لا ينبغي أن تتحول القضية إلى منافسة سياسية بين نواب المعارضة والموالاة، أو إلى محاولة لإثبات أن فريقًا كان أكثر شجاعة أو أكثر دعمًا للوزير.
فالنائب الذي يطالب بإقالة الوزير دون تقديم أساس موضوعي أو أدلة على مسؤوليته المباشرة لا يمارس رقابة مكتملة، مثلما أن النائب الذي يدافع عن الوزير ويعفيه من المسؤولية قبل انتهاء التحقيقات لا يقدم نموذجًا سليمًا للمساءلة.
المعيار الحقيقي هو قدرة النائب على تقديم سؤال دقيق، يستند إلى بيانات ووثائق، ويطالب بإجابة محددة يمكن مراجعتها ومحاسبة المسؤول عنها.
ومن حق البرلمان أن يقدر ما تحقق في قطاع النقل، لكن من واجبه كذلك أن يحدد ما لم يتحقق، وأن يسأل عن أوجه القصور، وأن يتابع الإجراءات التصحيحية.
فالمعارضة ليست غاية في حد ذاتها، والموالاة ليست إعفاءً من الرقابة، وإنما الوظيفة الأساسية للبرلمان هي تمثيل المواطنين والدفاع عن مصالحهم وممارسة اختصاصاته التشريعية والرقابية.
الخلاصة.. الضحايا لا يحتاجون إلى مرافعات دفاعية بل إلى ضمانات تمنع تكرار المأساة
حادث قطاري العياط لا ينبغي أن ينتهي عند حدود اجتماع استمر ساعات، أو تصريحات متبادلة بين وزير ونواب، أو موجة من الإشادة والانتقاد على منصات التواصل الاجتماعي.
القضية أكبر من شخص الوزير، وأكبر من سائق القطار، وأكبر من الخلافات السياسية حول أداء وزارة النقل.
إنها قضية منظومة عامة يفترض أن تكون سلامة المواطن فيها أولوية لا تقبل المساومة، وقضية إنفاق واستثمارات ومشروعات تطوير يجب أن تنعكس بصورة ملموسة على كفاءة التشغيل ومستوى الأمان، وقضية رقابة برلمانية لا تكتمل إلا بالحصول على إجابات ومتابعة تنفيذ التوصيات.
ولا يجوز تحميل وزير مسؤولية جنائية أو فنية قبل انتهاء التحقيقات وتحديد أوجه المسؤولية وفق القانون، كما لا يجوز منحه حصانة سياسية أو معنوية بسبب إنجازات سابقة أو تقدير شخصي لجهده.
فالمطلوب ليس إقالة الوزير لمجرد وقوع حادث، ولا الدفاع عنه لمجرد امتلاكه سجلًا من المشروعات، وإنما الوصول إلى المسؤولية الحقيقية، ومحاسبة كل من يثبت تقصيره، وإصلاح أي خلل مؤسسي، وضمان ألا تتحول أرواح المواطنين إلى تكلفة متكررة لأخطاء كان من الممكن منعها.
السؤال الذي يجب أن يبقى مفتوحًا أمام البرلمان ووزارة النقل هو: إذا كانت الدولة تنفق المليارات لتطوير السكك الحديدية، فمن المسؤول عن ضمان أن يشعر المواطن بنتيجة هذا التطوير في صورة رحلة آمنة، وليس مجرد قطار أحدث أو محطة أكثر تطورًا؟
هنا فقط يمكن قياس نجاح منظومة النقل، وهنا أيضًا يمكن قياس جدية الرقابة البرلمانية.
