الحكومه ومعركه دعم المحروقات .. التكنولوجيا وحدها لا تصنع العدالة
من 75 مليار جنيه مخصصة لدعم المنتجات البترولية إلى استهلاك سنوي يتجاوز 29 مليار لتر من البنزين والسولار.
تفتح فكرة الحصص المدعمة والتسعير الحر معركة جديدة حول مستقبل دعم الوقود في مصر. فهل تدفع المنظومة الحالية أموال الدولة إلى غير مستحقيها؟ وهل يصبح عدد اللترات التي يحصل عليها المواطن بالسعر المدعم هو مفتاح إعادة توزيع الدعم؟ أم تتحول الفكرة إلى عبء جديد على أصحاب السيارات وسائقي الأجرة وقطاعات النقل والإنتاج؟
الدعم الذي لا يعرف دخل صاحبه
في كل مرة تتجه فيها الحكومة إلى مراجعة أسعار المحروقات، يعود السؤال نفسه إلى واجهة النقاش الاقتصادي: لماذا تتحمل الموازنة العامة تكلفة توفير الوقود بأسعار تقل عن تكلفته، ومن المستفيد الحقيقي من هذه المليارات؟
لكن السؤال الأكثر أهمية، والذي لا يحظى بالقدر نفسه من النقاش، يتعلق بطريقة توزيع الدعم نفسها؛ فالدولة عندما تخفض سعر لتر البنزين أو السولار، فإنها لا تميز عند محطة الوقود بين مواطن محدود الدخل وآخر يمتلك قدرة شرائية مرتفعة، ولا بين شخص يستخدم سيارته في الانتقال إلى عمله وآخر يمتلك أكثر من سيارة، ولا بين استهلاك يرتبط بكسب الرزق واستهلاك يرتبط بالرفاهية.
الجميع يحصل على السعر المعلن وفق نوع الوقود، بينما تختلف الدخول والاحتياجات وحجم الاستهلاك بصورة كبيرة.
وهنا تظهر المفارقة الاقتصادية التي تقف خلف ملف دعم المحروقات: الدعم الموجه إلى السلعة يستفيد منه كل من يشتريها، وتزداد المنفعة المالية المباشرة التي يحصل عليها المستهلك كلما زادت الكمية التي يستهلكها، بصرف النظر عن مدى احتياجه الاجتماعي للدعم.
فصاحب السيارة الذي يستهلك 300 لتر شهريًا يحصل، من حيث المبدأ، على منفعة دعم أكبر من صاحب السيارة الذي يستهلك 100 لتر، إذا كان الفارق بين سعر البيع والتكلفة واحدًا. لكن ذلك لا يعني تلقائيًا أن الأول أكثر ثراءً أو أقل استحقاقًا؛ فقد يكون سائقًا يعتمد على سيارته في العمل، بينما يستخدم الآخر سيارته بصورة محدودة.
هذه هي العقدة التي تجعل إصلاح دعم المحروقات أكثر تعقيدًا من مجرد زيادة الأسعار أو خفض مخصصات الموازنة.
فبحسب بيانات وزارة المالية، خصصت موازنة العام المالي 2025/2026 نحو 75.033 مليار جنيه لدعم المنتجات البترولية، إلى جانب 75 مليار جنيه لدعم الكهرباء، ليصل إجمالي مخصصات الدعم المرتبطة بهذين القطاعين إلى نحو 150 مليار جنيه.
ويعني ذلك أن الرقم الذي يتصدر الجدل حول دعم المحروقات، وهو 75 مليار جنيه، يخص المنتجات البترولية تحديدًا، ولا يمثل إجمالي دعم الطاقة في مصر. كما أن هذه المخصصات تمثل تقديرات الموازنة، وليست بالضرورة الإنفاق الفعلي النهائي خلال العام.
Ahram Online
+1
لكن الرقم لا يكشف وحده حجم المشكلة؛ فالأهم هو معرفة كيفية توزيع هذه المليارات بين أنواع الوقود والقطاعات والمستهلكين، ونسبة ما يذهب منها إلى الاستهلاك الشخصي مقارنة بالاستخدامات الإنتاجية والتجارية.
وتزداد أهمية هذا السؤال مع اتجاه مشروع موازنة 2026/2027 إلى خفض إجمالي مخصصات دعم الطاقة إلى نحو 120 مليار جنيه، مقابل قرابة 150 مليار جنيه في العام السابق، بتراجع يقارب 20%، وفق بيانات وزارة المالية المنشورة في أبريل 2026.
وهنا لا نتحدث فقط عن تقليص بند في الموازنة، وإنما عن محاولة إعادة ضبط علاقة الدولة بتكلفة الطاقة، في وقت تحتاج فيه إلى توفير الموارد المالية وتوجيهها إلى أولويات أخرى، مع الحفاظ على قدرة الاقتصاد على الإنتاج وتلبية احتياجات المواطنين.
Ahram Online
29.6 مليار لتر سنويًا.. حجم الاستهلاك يكشف أين تكمن المشكلة
إذا كانت الـ75 مليار جنيه تمثل حجم المخصصات المرصودة لدعم المنتجات البترولية في موازنة 2025/2026، فإن حجم الاستهلاك يكشف جانبًا آخر من المعادلة؛ فالسوق المصرية تستهلك كميات ضخمة من الوقود، لا تقتصر على الاستخدام الشخصي، وإنما تمتد إلى النقل والزراعة والصناعة والخدمات.
وفي تصريحات رسمية خلال سبتمبر 2026، كشف وزير البترول والثروة المعدنية كريم بدوي أن متوسط الاستهلاك السنوي خلال العامين الماليين 2024/2025 و2025/2026 بلغ نحو 17.77 مليار لتر من السولار، مقابل 11.84 مليار لتر من البنزين، إلى جانب 287.5 مليون أسطوانة بوتاجاز و6.94 مليون طن من المازوت.
وبجمع استهلاك البنزين والسولار، نجد أن السوق المصرية تتعامل مع نحو 29.61 مليار لتر سنويًا من هذين المنتجين وحدهما، وفق المتوسطات المعلنة، وهو حجم يعكس مدى اتساع قاعدة الطلب على المحروقات، ويطرح تساؤلات حول كيفية إدارة هذا الاستهلاك وتحديد أولويات الدعم داخله.
SIS
+1
لكن قراءة الرقم تحتاج إلى التوقف أمام اختلاف طبيعة المنتجين؛ فالبنزين يرتبط بصورة أساسية بحركة سيارات الركوب والمركبات المختلفة، بينما يمثل السولار وقودًا محوريًا لقطاعات النقل الثقيل والبضائع والزراعة والأنشطة الصناعية والخدمية.
وبالتالي، فإن التعامل مع كل لتر باعتباره وحدة استهلاك متشابهة قد يؤدي إلى أخطاء كبيرة في تصميم أي نظام جديد للدعم؛ لأن لتر البنزين الذي يستهلكه صاحب سيارة خاصة ليس بالضرورة مماثلًا في أثره الاقتصادي للتر السولار الذي تستخدمه شاحنة تنقل مواد غذائية أو جرار زراعي يعمل في موسم الحصاد.
وهنا تظهر ضرورة الفصل بين الدعم الموجه للاستهلاك الشخصي والدعم المرتبط باستمرار النشاط الاقتصادي، وهي نقطة قد تحدد نجاح أو فشل أي تصور لإعادة توزيع دعم المحروقات.
فإذا انطلقت الحكومة من فكرة أن كل مستهلك يجب أن يحصل على حصة موحدة، فإنها تخاطر بتجاهل الفروق بين أنماط الاستخدام، أما إذا اعتمدت على طبيعة النشاط والدخل وحجم التشغيل، فإنها ستحتاج إلى منظومة بيانات أكثر تعقيدًا وقدرة على التحقق من الاستحقاق.
من يحصل على الدعم الأكبر؟.. مفارقة الأغنياء والفقراء
ولا يمثل السؤال عن المستفيدين من دعم المحروقات مجرد جدل نظري، إذ سبق أن تناولته دراسات دولية بحثت في توزيع دعم الطاقة بين شرائح الدخل المختلفة داخل مصر.
ففي مراجعة النمو الأخضر لمصر الصادرة عن منظمة التعاون الاقتصادي والتنمية عام 2024، استعرضت المنظمة نتائج تحليل قديم لبيانات مسح الأسر المصرية لعام 2010، أظهر أن أعلى 40% من السكان من حيث الدخل حصلوا على نحو 60% من منافع دعم الطاقة، مقابل 25% فقط لأدنى 40%.
وفي المناطق الحضرية، كانت الفجوة أكبر؛ إذ حصلت الشريحة الأعلى دخلًا، التي تمثل 40% من السكان، على نحو 75% من منافع دعم الطاقة، وأكثر من 90% من منافع دعم البنزين وفق الدراسة التاريخية المشار إليها.
هذه الأرقام لا تصف توزيع الدعم في مصر حاليًا، ولا يجوز التعامل معها باعتبارها قياسًا حديثًا لنتائج منظومة الدعم بعد الإصلاحات التي شهدتها البلاد منذ 2014، لكنها تقدم دليلًا تاريخيًا مهمًا على المشكلة التي يمكن أن تنشأ عندما يرتبط الدعم بحجم استهلاك السلعة بدلًا من القدرة الاقتصادية للمستهلك.
OECD
+1
فمن الطبيعي أن يحصل من يستهلك كميات أكبر من الوقود على منفعة سعرية أكبر عندما يكون الدعم مطبقًا على كل لتر، لكن ذلك لا يكفي وحده للحكم على مدى استحقاقه؛ إذ لا بد من معرفة دخله وطبيعة استخدامه للسيارة وما إذا كانت المركبة مصدر رزقه أم مجرد وسيلة للاستهلاك الشخصي.
وهذا تحديدًا ما يجعل فكرة الحصص المدعمة بحاجة إلى تصميم مختلف عن مجرد توزيع كمية ثابتة على كل سيارة.
فلو حصلت سيارة أجرة تعمل 12 ساعة يوميًا على الحصة نفسها المقررة لسيارة خاصة يستخدمها مالكها في عطلة نهاية الأسبوع، فإن النظام قد يبدو متساويًا في قواعده، لكنه غير عادل في نتائجه الاقتصادية.
كما أن استبعاد مالك سيارة لمجرد امتلاكه مركبة قد يؤدي إلى أخطاء اجتماعية، إذا كان يعتمد عليها في العمل أو في الانتقال لمسافات طويلة بسبب عدم توافر وسائل نقل مناسبة.
ومن هنا، فإن السؤال الحقيقي ليس من يمتلك سيارة ومن لا يمتلك، وإنما من يحتاج إلى الدعم، وبأي مقدار، وفي أي نشاط، وما البديل المتاح أمامه إذا انتهت حصته المدعمة؟
الحصص المدعمة.. مقترح مطروح وليس قرارًا حكوميًا
وفي تطور يعيد طرح القضية بصورة أكثر تحديدًا، ظهر خلال نوفمبر 2026 مقترح يدعو إلى تطوير منظومة دعم الوقود من خلال ربط قواعد البيانات الحكومية إلكترونيًا، وتحديد الفئات المستحقة وفق مستويات الدخل وطبيعة الاستخدام ومعدلات الاستهلاك.
وطرح علي سالم، الأمين المساعد لأمانة التجارة الداخلية والخارجية المركزية بحزب مستقبل وطن، وعضو لجنة التعاون الأفريقي باتحاد الصناعات المصرية، تصورًا يقوم على تخصيص كميات أساسية من الوقود بالسعر المدعم للفئات المستحقة، مع إخضاع الكميات الإضافية لآلية تسعير مختلفة.
ويعتمد التصور، وفق ما نشرته منصة ICT News في 6 نوفمبر 2026، على الربط بين بيانات المركبات المسجلة في إدارات المرور، وبيانات الدخل والتأمينات والضرائب، وقواعد بيانات الحماية الاجتماعية والأنشطة التجارية والصناعية، بهدف بناء مؤشرات رقمية تساعد على تحديد الاستحقاق.
واللافت في المقترح أنه لا يعتبر امتلاك السيارة أو ارتفاع استهلاك الوقود سببًا منفردًا لاستبعاد المواطن من الدعم، وإنما يدعو إلى تقييم الحالة الاقتصادية والاجتماعية وطبيعة استخدام المركبة، مع مراعاة سيارات الأجرة والنقل والبضائع والأنشطة الزراعية والخدمية.
ICT News
لكن يجب التأكيد هنا على نقطة جوهرية: هذا تصور مطروح من شخصية حزبية وصناعية، وليس قرارًا حكوميًا معلنًا بتطبيق حصص شهرية أو تحرير أسعار الكميات الإضافية.
والفارق مهم؛ لأن تحويل الفكرة إلى سياسة عامة يتطلب دراسة مالية واجتماعية وتشريعية، وتحديدًا واضحًا للفئات المستحقة، إلى جانب الإعلان عن قواعد التنفيذ والرقابة والتظلم.
كما أن الحديث عن الحصص المدعمة يجب ألا يختلط بمنظومة الرقابة الإلكترونية التي بدأت وزارة البترول اختبارها في محافظة بورسعيد مطلع نوفمبر 2026؛ فهذه المنظومة تستهدف متابعة عمليات تموين المركبات ورصد أنماط الاستهلاك غير الطبيعية والحد من تسرب الوقود، وقد أكدت الوزارة أن النظام لا يحدد حاليًا حصصًا للمواطنين ولا يغير أسعار المنتجات البترولية.
وبالتالي، فإن وجود نظام إلكتروني لمراقبة التموين لا يعني أن الحكومة قررت تطبيق نظام الحصص، وإن كانت البيانات الناتجة عنه قد تساعد مستقبلًا في فهم أنماط الاستهلاك بصورة أكثر دقة.
العربي الجديد
+1
وهنا تكمن إحدى أهم زوايا القضية: الدولة بدأت في تطوير أدوات الرقابة على تداول الوقود، لكن الانتقال من مراقبة الاستهلاك إلى تحديد استحقاق الدعم يمثل خطوة مختلفة تمامًا، تحتاج إلى قرار سياسي واقتصادي مستقل.
75 مليار جنيه تحت الاختبار.. كيف نحسب الوفر من تطبيق الحصص؟
السؤال الذي يجب أن يسبق أي قرار بتطبيق نظام الحصص هو: كم ستوفر الدولة بالفعل؟ وهل يمكن تحويل فكرة تخصيص الوقود المدعم إلى وفر مالي يمكن قياسه ومقارنته بتكلفة إدارة المنظومة الجديدة؟
الإجابة لا تبدأ بتحديد عدد اللترات التي سيحصل عليها كل مواطن، وإنما بحساب الفارق بين تكلفة توفير الوقود وسعر بيعه، ثم تحديد الكميات التي ستظل مدعمة والكميات التي ستخضع للسعر غير المدعم.
ولتوضيح المعادلة، يمكن افتراض أن مستهلكًا يحصل على 200 لتر شهريًا، وأن النظام الجديد يمنحه 100 لتر بالسعر المدعم، ويبيع له المائة لتر الأخرى بالسعر الحر. إذا افترضنا، لأغراض الحساب فقط، أن الفارق بين السعرين يبلغ 5 جنيهات للتر، فإن الزيادة في فاتورة هذا المستهلك ستبلغ 500 جنيه شهريًا، أو 6 آلاف جنيه سنويًا.
لكن هذا المثال افتراضي بالكامل، وليس تقديرًا للفارق الفعلي بين تكلفة الوقود وسعر بيعه، ولا يعبر عن حصة مقترحة أو وفر حكومي متوقع.
وتكمن أهمية هذا الحساب في أنه يكشف أن الإصلاح الذي يبدو محدودًا على مستوى كل مستهلك قد يتحول إلى مبالغ كبيرة عند تطبيقه على ملايين المعاملات، كما يوضح حجم العبء الذي يمكن أن ينتقل من الموازنة العامة إلى المستهلكين.
أما بالنسبة للدولة، فلا يمكن احتساب الوفر بمجرد ضرب عدد اللترات الإضافية في فارق السعر؛ بل يجب تحديد مقدار الدعم الفعلي الذي كانت تتحمله الخزانة، وحجم الاستهلاك الذي سيتغير، والتكاليف الإدارية والتكنولوجية اللازمة للتطبيق، ومدى استجابة المستهلكين لارتفاع الأسعار.
وهنا تظهر ثلاثة مسارات مختلفة للوفر المحتمل.
المسار الأول يتمثل في تقليص الدعم المباشر على الكميات التي تتجاوز الحصص، بما يخفف العبء على الموازنة. والمسار الثاني يرتبط بانخفاض الاستهلاك نتيجة ارتفاع تكلفة الوقود الإضافي، وهو ما قد يقلل الاحتياجات الإجمالية للسوق. أما المسار الثالث فيتعلق بتقليل التسرب والتهريب والتلاعب في توزيع المنتجات البترولية، وهو هدف يمكن تحقيق جزء منه من خلال تحسين الرقابة حتى دون تطبيق الحصص.
والفصل بين هذه المسارات ضروري حتى لا يتم احتساب الوفر نفسه أكثر من مرة، أو تقديم توقعات مالية لا تستند إلى بيانات استهلاك فعلية.
الدولار لا الجنيه فقط.. هل تنقذ الحصص فاتورة الاستيراد؟
وراء كل لتر وقود قضية أخرى أكثر تعقيدًا تتعلق بتوفير العملة الأجنبية اللازمة لتأمين احتياجات السوق.
فإذا باعت الدولة الكميات الإضافية بالسعر الحر، بينما ظلت تستورد الكميات نفسها، فإنها تكون قد خففت جزءًا من العبء المالي على الموازنة، لكنها لم توفر بالضرورة دولارًا واحدًا من فاتورة الاستيراد.
أما إذا أدى النظام الجديد إلى خفض الاستهلاك الفعلي، أو ساعد على تقليل الفاقد والتسرب، فإن ذلك قد ينعكس على حجم المنتجات التي تحتاج الدولة إلى استيرادها، ومن ثم على احتياجاتها من النقد الأجنبي.
وتكتسب هذه النقطة أهمية في ضوء ما أعلنه وزير المالية في أبريل 2026 بشأن استمرار الدولة في التحوط لنحو 50% من احتياجاتها السنوية من المنتجات البترولية، مع دراسة توسيع نطاق هذه الآلية للحد من تأثير التقلبات العالمية في أسعار الطاقة.
كما أن صندوق النقد الدولي، في بيان إتمام المراجعة السابعة لبرنامج الإصلاح الاقتصادي المصري في 30 يوليو 2026، أشار إلى أهمية استئناف آلية التسعير التلقائي للوقود، باعتبارها أداة للحد من الدعم غير الموجه وتعزيز استرداد تكلفة الطاقة.
وهذا يعكس استمرار اتجاه السياسة الاقتصادية نحو ربط أسعار الطاقة بالتكلفة، مع ضرورة مراعاة آثار الإصلاح على الفئات الأكثر تأثرًا.
Ahram Online
+1
لكن تحقيق الاستفادة الأكبر من أي نظام جديد يتطلب معالجة جانب الإنتاج أيضًا؛ فكلما ارتفع الإنتاج المحلي من المنتجات البترولية، وتحسنت كفاءة معامل التكرير، وتراجعت الحاجة إلى الاستيراد، انخفض تعرض الاقتصاد لتقلبات الأسعار العالمية وسعر الصرف.
وبالتالي، لا يمكن اختزال علاج ثقب المحروقات في إعادة توزيع الدعم فقط؛ فهناك ضرورة لزيادة المعروض المحلي وتحسين كفاءة الاستهلاك وإدارة الإمدادات، بالتوازي مع أي إصلاح لأسعار البيع.
السولار.. اللغم الذي قد يفجر معادلة الحصص
إذا كان تطبيق الحصص على البنزين يثير أسئلة تتعلق بعدالة التوزيع بين أصحاب السيارات، فإن تطبيق الفكرة على السولار يفتح ملفًا اقتصاديًا أكثر حساسية.
فالبيانات الرسمية تشير إلى أن متوسط الاستهلاك السنوي للسولار يبلغ نحو 17.77 مليار لتر، مقابل 11.84 مليار لتر للبنزين، بما يعني أن السولار يمثل الجزء الأكبر من استهلاك هذين المنتجين.
لكن الأهم من حجم الاستهلاك هو طبيعة المستخدمين؛ فالسولار يدخل في تشغيل الشاحنات التي تنقل السلع بين المحافظات، والمعدات الزراعية، ومركبات النقل، وبعض الأنشطة الصناعية والخدمية.
ومن ثم فإن ارتفاع تكلفة السولار لا يتوقف أثره عند أصحاب المركبات، وإنما قد ينتقل إلى أسعار المنتجات التي يعتمد نقلها على الوقود، من الخضراوات والفاكهة إلى مواد البناء والسلع الغذائية.
ولذلك فإن وضع حصة مدعمة موحدة لسيارات النقل أو الشاحنات قد لا يعكس احتياجاتها التشغيلية، كما أن بيع الكميات الزائدة بالسعر الحر قد يدفع بعض الشركات إلى تحميل الزيادة على تكلفة خدماتها.
وهنا تبرز ضرورة الفصل بين نوعين من الدعم؛ الأول يرتبط بالاستهلاك الشخصي، والثاني يرتبط بالأنشطة الإنتاجية التي تعتمد على الوقود كأحد مدخلات التشغيل.
فمن غير المنطقي أن تعامل شاحنة تنقل أطنانًا من السلع يوميًا بالطريقة نفسها التي تعامل بها سيارة خاصة، كما أن حماية النقل الجماعي والزراعة والخدمات الأساسية يجب أن تكون جزءًا من تصميم أي نظام جديد.
والأخطر أن يؤدي تطبيق الحصص دون استثناءات واضحة إلى خلق سوق غير رسمية لبيع الوقود المدعم، بحيث يصبح المواطن الذي تنتهي حصته مضطرًا إلى البحث عن الكميات المتاحة لدى آخرين، وهو ما قد يفتح الباب أمام المضاربة والتلاعب.
الأسعار الحالية.. هل أصبح الدعم مجرد فارق بين التكلفة وسعر البيع؟
تعمل مصر حاليًا بآلية التسعير التلقائي للمنتجات البترولية، التي تراجع عددًا من المتغيرات، أبرزها أسعار خام برنت وسعر الصرف وأسعار المنتجات البترولية العالمية.
وفي 15 أكتوبر 2026، قررت لجنة التسعير التلقائي تثبيت أسعار المنتجات البترولية بعد مراجعة متغيرات الربع الثالث من العام، لتظل الأسعار عند 24 جنيهًا للتر بنزين 95، و22.25 جنيه لبنزين 92، و20.75 جنيه لبنزين 80، و20.50 جنيه للسولار.
وهذا يعني أن الدولة تمتلك بالفعل آلية لمراجعة أسعار البيع وفق المتغيرات الاقتصادية، لكن هذه الآلية تختلف عن مقترح الحصص؛ لأن التسعير التلقائي يحدد سعر اللتر للمستهلك، بينما تستهدف الحصص تغيير كمية الوقود التي يحصل عليها المستهلك بالسعر المدعم، إن تقرر تطبيقها.
SIS
+1
والفارق بين النظامين جوهري؛ فالتسعير التلقائي يتعامل مع السعر، أما الحصص فتتعامل مع الاستحقاق والكمية.
كما أن عودة لجنة التسعير التلقائي لا تعني بالضرورة اختفاء كل أشكال الدعم الاجتماعي المرتبطة بالطاقة، وإنما تعكس اتجاهًا نحو مراجعة الأسعار وفق قواعد معلنة، مع استمرار الحاجة إلى تحديد كيفية حماية الفئات التي لا تستطيع تحمل كامل تكلفة الوقود.
التكنولوجيا وحدها لا تصنع العدالة.. هل تنجح قاعدة بيانات المستحقين؟
يمثل الربط الإلكتروني بين قواعد البيانات أحد أهم شروط نجاح أي نظام يستهدف إعادة توزيع دعم المحروقات.
فالمقترح المطروح يحتاج إلى معلومات تتجاوز بيانات ملكية السيارات، لتشمل الدخول والأنشطة الاقتصادية وطبيعة استخدام المركبات، وعدد أفراد الأسرة، ومدى اعتمادها على السيارة في العمل أو كسب الرزق.
لكن هذه البيانات تثير تحديات تتعلق بدقتها وتحديثها وحماية خصوصية المواطنين، فضلًا عن احتمالات وجود حالات لا تعكس فيها قواعد البيانات الصورة الاقتصادية الحقيقية للأسرة.
فقد يمتلك شخص سيارة قديمة ويستخدمها في عمله اليومي، بينما يمتلك آخر سيارة حديثة لكنه لا يعمل، وقد تكون سيارة مملوكة لشركة أو مؤجرة ويستخدمها عدد من العاملين، كما قد تكون المركبة مسجلة باسم شخص بينما يعتمد عليها فرد آخر في كسب دخله.
ولذلك فإن الاعتماد على ملكية السيارة وحدها أو سعة محركها أو عدد مرات التموين قد يؤدي إلى نتائج غير عادلة.
والحل يتطلب وضع معايير متعددة للاستحقاق، مع إتاحة حق الاعتراض وإعادة تقييم الحالات، وإعلان قواعد واضحة تمنع القرارات التقديرية أو الاستبعاد الآلي غير المبرر.
كما يجب أن تكون هناك مراجعة دورية للحصص حتى لا تتحول إلى أرقام ثابتة لا تتناسب مع تغير ظروف الأسرة أو طبيعة النشاط الاقتصادي.
الاختبار الأخير.. كيف يمكن إصلاح الدعم دون تحميل المواطن فاتورة جديدة؟
في المحصلة، لا تقف مصر أمام اختيار بسيط بين استمرار الدعم المفتوح أو تحرير أسعار الوقود بالكامل، وإنما أمام ضرورة إعادة التفكير في شكل العلاقة بين الدولة والمستهلك وقطاع الطاقة.
فاستمرار دعم غير موجه قد يؤدي إلى استخدام موارد عامة في دعم استهلاك لا يحتاج جميع أصحابه إلى المساندة بالقدر نفسه، بينما يؤدي تطبيق حصص غير مدروسة إلى تحميل شرائح من المواطنين تكاليف إضافية قد تنعكس على دخولهم وأسعار السلع والخدمات.
ومن هنا، فإن نجاح أي إصلاح يتطلب أن تسبق التنفيذ دراسة معلنة توضح عدد المستحقين، وقيمة الحصص، والفروق بين أنواع المركبات، وطبيعة الأنشطة الإنتاجية، وحجم الوفر المتوقع، والتكلفة الإدارية للمنظومة، والأثر المحتمل على التضخم.
كما يجب أن يترافق الإصلاح مع توجيه الوفورات المحققة إلى برامج الحماية الاجتماعية، وتحسين النقل الجماعي، وتطوير وسائل الانتقال الأقل استهلاكًا للوقود، حتى لا يجد المواطن نفسه أمام ارتفاع في تكلفة التنقل دون بدائل مناسبة.
ولا يقل أهمية عن ذلك أن تعلن الحكومة مؤشرات تقيس نتائج أي تجربة، إذا تقرر تطبيقها، بحيث يعرف المواطن كم وفرت الدولة، وكيف أعادت توجيه الأموال، ومن استفاد من النظام الجديد، وما إذا كانت الأسعار قد تأثرت بصورة مباشرة أو غير مباشرة.
أما بالنسبة إلى الرئيس عبد الفتاح السيسي، فإن ملف المحروقات يضع السياسة الاقتصادية أمام اختبار يتجاوز مجرد ضبط الموازنة؛ إذ يتعلق الأمر بإعادة تصميم أحد أكثر أنظمة الدعم حساسية، في اقتصاد ترتبط فيه تكلفة الطاقة بمستويات الأسعار والإنتاج والتشغيل.
فالمعركة ليست فقط مع الـ75 مليار جنيه، وإنما مع السؤال الذي ظل حاضرًا في كل محاولات إصلاح الدعم: كيف تتوقف الدولة عن تمويل الاستهلاك غير المستحق، دون أن تتوقف عن حماية المواطن الذي يحتاج إلى الدعم فعلًا؟
